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大型公共建筑工程的施工技術(shù)管理論文
摘 要：隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與城市基礎(chǔ)建設(shè)的需要，大型公共建筑工程得到了廣泛建設(shè)，而發(fā)展城市地鐵已經(jīng)成為很多大城市大型公共建筑建設(shè)的重點(diǎn)。本文為此具體探討了某某地鐵換乘站的施工技術(shù)管理：主要包括地下連續(xù)墻、地基加固、基坑開挖等。
關(guān)鍵詞：大型公共建筑工程；施工技術(shù)管理；地鐵；軌道交通
1 工程概況
某某地鐵換乘站左右線設(shè)計(jì)里程均為YK14+528.4-YK15+400，長871.6m，其中人防段設(shè)計(jì)里程為YK15+337.1-+347，緊靠北土城東路站北端。左右線線間距14.8m，均為直線，坡度為+3‰、-3‰，變坡點(diǎn)里程K14+720。區(qū)間均為單線隧道，在區(qū)間中部左線K15+060處設(shè)一座施工豎井。區(qū)間隧道采用暗挖法施工，以小導(dǎo)管（大管棚）超前支護(hù)、注漿、掛鋼筋網(wǎng)、噴射砼及鋼架等作為主要施工支護(hù)手段，以模筑鋼筋砼為二次襯砌。可以實(shí)現(xiàn)單方向同臺(tái)換乘，這是全新嘗試，也是一大難點(diǎn)。由于這兩條線路在該站的位置擺放都是縱向的，因此需要在一個(gè)縱斷面上施工，其中前后距離的掌握、巖土、降水等施工都需精密組織。
2 主要施工技術(shù)管理
地下連續(xù)墻因其具有良好的擋土、止水和承壓功能，廣泛應(yīng)用于江河堤防、水庫防滲、城市高層和地鐵隧道建設(shè)等工程中，現(xiàn)已成為深基坑支護(hù)中最受歡迎的優(yōu)選方案之一。合理采用設(shè)備和工藝是施工質(zhì)量和工期的保證，本工程的難點(diǎn)包括以下2點(diǎn)：一是對(duì)黏土層及薄沙層透鏡體槽壁進(jìn)行穩(wěn)定控制，二是對(duì)強(qiáng)、中風(fēng)化巖層嵌入進(jìn)行合理控制，以減少對(duì)槽壁的擾動(dòng)。從地質(zhì)勘探資料來看，本工程黏土層的標(biāo)貫擊數(shù)保持在3～20之間，土體承載力特征值為80～160 kPa，屬于軟土系列，若從地表入土層到強(qiáng)風(fēng)化巖層以上采用液壓連續(xù)墻抓斗直接抓取，則可保證施工簡(jiǎn)單、高效。風(fēng)化巖層中強(qiáng)風(fēng)化段標(biāo)的貫擊數(shù)大于50，承 載力在350 kPa以上，抗壓強(qiáng)度10~15 MPa左右，基巖中風(fēng)化層硬度更高達(dá)20 MPa以上，采用普通方法難于攻進(jìn)，如用抓斗和GPS-15型鉆機(jī)配牙輪鉆頭，則對(duì)巖層掘進(jìn)相對(duì)容易，中間留下的“巖墻”及“梅花墻”，則可采用GC- 1200型沖擊鉆機(jī)配以特制方錘頭進(jìn)行修整、破碎成槽。同時(shí)應(yīng)對(duì)每批制作新漿及槽段被置換后的泥漿進(jìn)行測(cè)試，一般為嚴(yán)重水泥浸污及大比重泥漿即作廢漿處理。廢漿處理方法：采用全封閉式的車輛將廢漿外運(yùn)到指定地點(diǎn)，保證城市環(huán)境的清潔。測(cè)試完畢10日將提供深度－時(shí)間、深度－波速數(shù)據(jù)、深度－波速曲線以及質(zhì)量判別情況。
2.2 地基加固
本地區(qū)地質(zhì)條件比較差，而且非常復(fù)雜，比如在附近就發(fā)現(xiàn)了溶洞，還出現(xiàn)了獨(dú)特的泥炭土。為避免施工對(duì)周邊建筑物的影響，施工方設(shè)置了專業(yè)的監(jiān)測(cè)地面和周邊建筑情況的裝置，這些裝置在可能出現(xiàn)危險(xiǎn)時(shí)就會(huì)報(bào)警。在一些老房子周邊施工時(shí)會(huì)建地下聯(lián)系墻，它能起到隔斷、防水又擋土的作用，試驗(yàn)證明，這樣做的效果即便是與建筑只離幾米也不會(huì)造成明顯影響。對(duì)于一些較軟的泥土，首先要加固，這樣還能保證一旦遇到地震，地鐵營運(yùn)區(qū)間的安全。 同時(shí)本工程區(qū)間難度也非常大，主要是該區(qū)域上層滯水較嚴(yán)重，施工時(shí)不斷有滲水現(xiàn)象，施工只能帶水作業(yè)，因此進(jìn)度稍微慢一些。同時(shí)本工程實(shí)施了地鐵工程關(guān)鍵部位施工遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)監(jiān)控系統(tǒng)，遇到異常情況自動(dòng)預(yù)警，特別是對(duì)盾構(gòu)機(jī)檢修、取異物、換刀盤等危險(xiǎn)動(dòng)作，試行安裝“黑匣子”進(jìn)行監(jiān)控。
2.3 基坑開挖
目前，本地區(qū)地下工程的相互交匯越來越多，尤其是隧道的出洞、進(jìn)洞，旁通道建設(shè)，地下管線的交匯等，工程施工風(fēng)險(xiǎn)很大。下一步，市建設(shè)主管部門對(duì)外環(huán)線以內(nèi)大型基坑的一次性開挖，要作重新研究。對(duì)于地下深基坑的開挖，要堅(jiān)決杜絕不可預(yù)料的事故發(fā)生。我們認(rèn)為,土方開挖的順序、方法必須與設(shè)計(jì)要求相一致，并遵循“開槽支撐，先撐后挖，分層開挖，嚴(yán)禁超挖”的原則。基坑邊界周圍地面應(yīng)設(shè)排水溝，對(duì)坡頂、坡面、坡腳采取降排水措施。深基坑工程的挖土方案，主要有放坡挖土、中心島式(挖土、盆式挖土和逆作法挖土。后三種皆有支護(hù)結(jié)構(gòu)。土方開挖順序、方法必須與設(shè)計(jì)工況一致，并遵循“開槽支撐，先撐后挖，分層開挖，嚴(yán)禁超挖”的原則；防止深基坑挖土后土體回彈變形過大；防止邊坡失穩(wěn)；防止樁位移和傾斜。比如傳統(tǒng)的地鐵施工程序，是從挖掘后的地下最深處開始施工，從底層到中層、上層，逐級(jí)向上。而某某地鐵站則是先施工地鐵上層頂板，待鋪設(shè)臨時(shí)路面板、恢復(fù)地面交 通后，再在路面掩蓋下對(duì)中層、上層進(jìn)行施工。‘蓋挖順作法’施工，能比傳統(tǒng)作業(yè)方法提前半年還道于民。同時(shí)該段區(qū)間地層較為復(fù)雜，需下穿多處建筑物、交通要道，我們多次優(yōu)化施工技術(shù)方案，通過增大監(jiān)控量測(cè)頻率，及時(shí)調(diào)整盾構(gòu)施工過程中的各項(xiàng)參數(shù)，確保構(gòu)筑物安全，并采用雙式閘門、盾殼緊急注漿孔等對(duì)盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行越江適應(yīng)性改良。
總之，在某某換乘站土建工程施工中，我們根據(jù)其施工特點(diǎn)，采取了一定的技術(shù)補(bǔ)救措施和改進(jìn)措施，在有限的空間里，將車站主體和各類管線較科學(xué)地布置完善，當(dāng)前已經(jīng)安全運(yùn)行了1年半的時(shí)間，表明了上述施工技術(shù)管理的正確性。
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