公路路基壓實度的影響因素及控制措施論文（通用6篇）
在學習、工作生活中，措施的使用成為日常生活的常態，措施是管理學的名詞，通常是指針對問題的解決辦法、方式、方案、途徑，可以分為非常措施、應變措施、預防措施、強制措施、安全措施。那么相關的措施到底是怎么制定的呢？以下是小編收集整理的公路路基壓實度的影響因素及控制措施論文（通用6篇），僅供參考，大家一起來看看吧。
公路路基壓實度的影響因素及控制措施論文 篇1
摘要：壓實度不達標是造成路面破損，使用狀況差，通行能力差，交通事故多的主要原因。文章主要就影響壓實的因素進行了詳細的分析，并提出了一些控制方法。
關鍵詞：公路；路基；壓實度；控制
公路上經�？吹铰访骈_裂、沉陷等病害，究其原因，病害出現在路面上，但病根往往在路基上。公路路基壓實度是保證路面質量的基礎，它承受著本身巖土自重和路面重量以及由路面傳遞下來的車荷載，屬于一種線形結構物，具有路線長，與大自然接觸面廣等特點。路基施工的質量如何、是否穩定，主要體現在壓實度上。壓實度的質量，直接影響到路面的質量，最終影響整個公路的使用效能。
“壓實度”是指：松散土在最佳含水量下通過壓實機械進行碾壓，使松散土的穎粒結合嚴密，從而形成密實整體。《公路工程技術標準》(JTJ041-97)第4.0.5條根據不同公路等級，不同填挖類別和不同距路槽底面深度，對路基壓實標準作了具體規定。只要路基達到規定的壓實度，其強度和穩定性在一般情況下是可以保證的。然而怎樣才能使路基達到規定的壓實度，對零填及路塹的路基壓實度怎樣處理才適當，以及填挖結合部怎樣處理，具體如何施工才能保證路基的穩定，是值得公路施工人員認真探討的問題。
1影響公路施工壓實度因素
1.1含水量對壓實過程的影響
碾壓需要克服土顆粒間的內摩阻力和粘結力，才能使土顆粒產生位移并相互靠近。土的內摩阻力和粘結力是隨著密實度而增加的，土的含水量越小時，土顆粒間的內摩阻力越大，壓實到一定程度后，某一壓實功不能克服土顆粒間的抗力，壓實所得的干密度小。當含水量增加時，水在土顆粒間起潤滑作用，使土的內摩阻力減小，因此，同樣的壓實功可以得到較大的干密度。在這個過程中，單位土體積中空氣的體積逐漸減小，而固體體積和水的體積逐漸增加，當土的含水量達到某一限度后，雖然內摩阻力還在減小，但單位土體中空氣的體積已壓縮到最小限度，而水的體積不斷增加，由于水是不可壓縮的，因此在同一壓實功下，土的干密度反而逐漸減小，土只有在某一含水量下，才能壓實到最大干密度，這個含水量稱為最佳含水量。
1.2碾壓厚度對壓實的影響
壓實厚度對壓實效果具有明顯影響。相同壓實條件下(土質、濕度與功能不變)，由實測土層不同深度的密實度或壓實度得知，密實度隨深度呈遞減，表層5cm最高。不同壓實工具的有效壓實深度有所差異，根據壓實工具類型、土質及土基壓實的基本要求，路基分層壓實的厚度有具體規定數值。通過大量的實踐證明，碾壓應有適當的厚度，碾壓層過厚，非但下層的壓實度達不到要求，而且碾壓層上層的壓實度也要受到不利的影響。同時，碾壓的厚度隨所用的壓路機的類型而變。
1.3碾壓遍數對壓實的影響
壓實功能對壓實效果的影響，是除含水量外的另一重要因素。壓實功能與壓實效果曲線表明：同一種土的最佳含水量隨功能的增大而減小，最大干容重則隨功能的增大而提高；在相同含水量的條件下，功能越高，土基密實度越高。據此規律，工程實踐中可以增加壓實功能(噸位一定，增加碾壓遍數)，以提高路基強度或降低最佳含水量。但必須指出，用增加壓實功能的辦法提高土基強度的效果有一定限度，功能增加到一定限度以上，效果提高愈為緩慢。
1.4碾壓速度對壓實的影響
碾壓速度影響碾壓輪對單位面積內材料的壓實時間。碾壓速度低時，單位面積材料的碾壓時間比速度高時要多，因而作用在被壓材料上的能量也大。實際上，傳遞到被壓材料層內的能量與碾壓速度成反比。假定使碾壓材料層達到規定密實度所需的壓實能量不變，則碾壓速度加倍時，碾壓次數相應加倍，并且碾壓速度過快容易導致路面不平整(形成小波浪)。因此，應針對具體碾壓材料層和所用壓路機，通過鋪筑試驗路段選擇合適的碾壓速度。
1.5壓實機械對壓實的影響
壓實機械對一定含水量下的路基土和路面材料的壓實狀態有很大影響。使用輕型壓路機只能得到較小的密實度，而使用重型壓路機可以得到較大的密實度，振動壓路機比相同重量的普通鋼輪壓路機的壓實效果好得多。根據土質的不同，選擇不同的壓路機。輕型和中型光面鋼輪壓路機可用作預壓，普通的中型光面鋼輪壓路機更適宜于壓實低粘性土和非粘性土，重型光面鋼輪壓路機可壓實粘性大的土，振動式壓路機適宜壓實粘性小的土、砂礫土、礫石料、碎石混合料及各種結合料處治級配等。
1.6集料級配對壓實的影響
集料的級配對碾壓所能達到的密實度有明顯影響。實踐證明，均勻顆粒和砂，單一尺寸的礫石、碎石都難于碾壓密實。在級配集料基層或底基層施工中，使所用的集料的級配與室內試驗確定標準干容重時，所用的集料級配相同非常重要。在集料發生離析的情況下，添加所缺的料并進行適當的拌和是必要的。施工中，只有嚴格控制級配，才能確保達到規定的壓實狀態。
2路基壓實度的控制措施
2.1因地制宜地選擇回填材料
如果全部采用巨粒土，具有足夠的強度但空隙率大，即密實度差。全部采用細粒土或特殊土，由于過細過粉并隨不同氣候的變化而變化，經壓實，大部分出現彈簧現象。施工實踐證明，采用粗粒土壓實效果最好，尤其是含石率達到70%左右，但每條路取土場不一定都是粗粒土，這時可以考慮采用巨粒土滲配試驗使用。總之，不論采用何土質，必須要做土的塑性指標，即液限大于50，塑性指數大于26的土不得直接作為路基填料，同時對已滿足液限塑性后的土石最大粒徑也是要嚴格控制的指標，《規范》規定填料最大粒徑為15cm，但施工實踐表明可視壓實厚度來控制，即最大粒徑不能大于壓實層厚的2/3也可以滿足。對淤泥、沼澤土、凍土、有機土、含草皮土、生活垃圾、樹根和含有腐植物質的土是禁止使用的。對于施工條件限制采用鹽漬土、黃土、膨脹土作填料時，將嚴格遵照《公路路基施工技術規范》9.4節、9.6節及9.13節的規定施工。
2.2控制最佳含水量
最佳含水量的'控制是保證路基壓強度的關鍵。含水量是土的基本物理指標之一，它反映土的狀態，其變化將使一系列力學性質隨之而變。它又是計算土的干密度、孔隙比、飽和度等項指標的依據，是檢測土工構筑物施工質量的重要指標。因此在路基填方過程中確定取土料場后，首先要確定最佳含水量。《規范》規定采用干土法(用風干土依次加水作擊實試驗)與濕土法兩種方法確定最佳含水量。但施工實踐表明，對高含水量的土兩種方法求得的結果有很大差別，對于最大干密度，前者大，后者�。粚τ谧罴押浚罢咝�，后者大。因此，施工中對于天然高含水量的土，如按干土法作擊實試驗，則增大了對路基壓實的要求，施工中實際上是達不到的，所以采用濕土法比較符合實際。所謂濕土法，就是采集5個以上高的含水量土樣，每個質量3kg左右，按以往施工經驗能進行碾壓的最高含水量分別晾干至不同含水量，其中至少3個土樣小于此最高含水量，至少兩個土樣大于此最高含水量，然后按常規法進行擊實試驗，確定最大干密度時的含水量就作為施工時的最佳含水量。
確定最佳含水量的目的是用來指導施工，為此在施工過程中，每層碾壓前必須做含水量試驗，對高于最佳含水量的填土必須翻曬處理。對低于最佳含水量的土要作灑水處理，而加水困難時，可采用增加壓實功的方法來提高路基的壓實度。因為施工試驗表明，同一種土的最佳含水量隨壓實功的增加而減小，而最佳密實度隨壓實功的增加而增大，但使用此方法時要注意，增加壓實功時，壓強不能超過土的強度極限，否則會立即引起土基塑性破壞。因此施工中，最好采用按標準擊實試驗確定的最佳含水量來控制。
2.3正確選擇壓實機具
壓實機具是保證路基壓實度的重點。實踐表明，確定壓實厚度后，選擇合理的壓實機具是保證路基壓實度的前提。當填料運至現場后，用平地機或其它合適的機具將填料均勻地攤鋪在預定的寬度上，表面力求平整，并有規定的路拱、橫坡、同時攤鋪碾壓超寬部分，攤鋪整型后，當填料的含水量等于或略大于最佳含水量時，立即用8t兩輪壓路機或12t～15t振動壓路機靜壓3～4遍，使粗細料穩定就位。在直線上，碾壓從兩側開始，逐漸錯輪向路中心進行；在有超高路段上，碾壓從內側開始，逐漸錯輪向外側進行。錯輪時每次重疊1/3寬。每靜壓一遍后應進行找平。靜壓終結時，表面應平整，并且有要求的路拱與橫坡，這時可采用12t～15t振動壓路機振動碾壓6～7遍后，每加壓1遍要檢測密實度，對已達到密實度的停止碾壓，否則，壓強超過土的強度極限會引起土基塑性破壞。施工實踐表明，一般靜壓3遍，振動碾壓6～7遍時壓實效果最好。
2.4壓實厚度的控制
《公路路基施工規范》中，要求必須分層夯壓施工，但是對分層厚度，如何分層并沒有明確規定。筆者認為：必須采用水平分層填筑法施工，依據橫斷面全寬進行水平分層逐漸向上填筑。對地面不平的，應由最低處分層填起，每填一層，經過壓實并測定壓實度是否達到要求后方能是否同意上層填筑。至于鋪筑厚度的確定《規范》規定，分層的最大松鋪厚一般宜在30cm～50cm間，按土質類別，壓實機具的功能，碾壓遍數等具體由試驗確定。一般情況采用12t～15t壓路機，這樣不論碾壓多少遍，松鋪厚度絕對不宜超過30cm，且碾壓遍數在8～10遍才能保證達到壓實要求。確定了最大松鋪厚度以后，大家都認為松鋪厚度越小，壓實強度越高，實踐證明并不完全是，壓實厚度小整體性結合差，即層與層的結合差，尤其是在填筑至路床頂面最后一層過薄與路面結構層無法連接，因此，最小鋪筑厚度也應嚴格控制，最好松鋪厚度不低于12cm，即壓實厚度不低于8cm，才能保證整個填方的整體強度。這樣，對分層夯壓提出更嚴格的要求，不能隨意分層碾壓，根據不同填方厚度，首先確定分層，既能保證每層不能超過最大松鋪厚度，也不低于最小松鋪厚度。施工表明，最好按松鋪厚度30cm進行鋪筑，以確保壓實層的勻質性。
總之，路基壓實的意義是不言而喻的。在具體施工中，理論上的知識與施工中的具體指導應該相結合，同時，建設、監理、施工單位應牢固樹立全員質量意識，根據每條路的不同土質、天然含水量與最佳含水量，在嚴格按《規范》要求施工的同時，必須搞好試驗路段，試驗路段成功并取得精確數據后，再進行填筑路堤的施工。
參考文獻
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公路路基壓實度的影響因素及控制措施論文 篇2
摘要：對于如何有效地管理隊伍，在路基施工過程中從容應對各類突發事件，一直是工程建設者們所探討的問題。尤其現在國家飛速發展，工程建設進入了一個大繁榮的階段，如何行之有效的帶領管理隊伍變得越來越重要。本文就施工過程中出現的各類問題進行了研究討論，希望廣大同仁可以從中得到一些啟發。
關鍵詞：路基；施工；管理
一個道路的根本，就是路基。路基，作為負重的主體以及道路的主體，所有的設施都是圍繞它而展開的。它連接著工程項目與自然地貌，在整個項目中起到一個基礎的作用。
一、公路路基施工進行管理的必要性
路堤和普通的道路都屬于土質路，基本操作都是填挖和搬運，一般手段和工序不是那么復雜，但是由于自然環境的制約使得建設條件變得復雜。公路路基施工一般在野外進行作業，自然條件不是那么良好，而且受到天氣條件制約，進行施工的時候運輸不便，一些物質設備搬運困難，補給經常不能跟上。怎么確保在條件如此苛刻的情況下依舊能如約完成工期，這就需要管理者有一個良好的管理條約。從目前的狀況看，第一個，需要保證團隊的凝聚力和完整性。這就需要一個團隊的人員變換小，設備齊全，制度完善，福利制度好，這樣使得一個團隊能夠在很長的一段時間內都是一個完整的整體，這個是一個團隊想要發展的根本，也是工程建設能夠順利實施的必要保證，更是整個公路事業發展的需要。
二、常見問題出現的原因
公路路基受損常常是由于路基建設時，填裝過程沒有填裝完整，導致路面的強度下降，整個路基變得不穩定。造成這個的原因除了填裝過程出現差錯，還有可能是路面在進行保養的時候，保養不當造成的。還有可能是因為自然條件和當地的地質條件所造成的。
1、公路路基下沉
路基下沉是由于在道路建設的過程中，對于下方地形地貌進行填充時候，填充的飽和度不高造成的；或者是由于路基和地面連接處所使用的材料不當造成的。這種情況很常見，特別是在現在公路建設進入高速發展，工程需求量大，建設周期被人為的縮短，使得路基買有足夠的時間進行自然沉降。這些由于趕時間而未能百分比完成的路基，會在今后的使用過程中慢慢下降，而這個狀況也會如實反映在道路上，就會出現道路沉降的現象。
2、路面出現裂縫
�。�1）在對路基進行填裝的時候，因為最初設計的問題導致寬度不夠。寬度不夠的問題在工程建設的初期還不會顯現出來，只有當填埋至一定高度的時候，才會發現寬度不夠，或者中線出現位移。在之后進行鑲邊的時候，又沒有按照規定，分層填筑碾壓，或者挖臺階。這樣造成工程竣工的時候，后期補救的部分出現下沉，產生裂縫，影響道路使用，從而增加道路保養的成本。
�。�2）對于殘留物質清理不到位。在清理地面所生長的植被和挖掘軟基的時候，由于趕時間，工程的施工人員對于道路兩側1～2cm寬的位置疏于清理，或者在填土的時候，沒有清理好周圍堆放的淤泥以及一些殘留的物質。這樣做的后果就是使得路基的邊緣出現縫隙，導致整個路面邊緣下沉，產生裂縫。
�。�3）在對道路進行加寬的時候，道路兩側壓實工作做的不到位，使得原來的路和后面修補的部分下方的充實度不同，而導致修補部分下沉，從而出現裂縫。
3、溫度及其他原因造成路基損壞
在潮濕的路面，由于氣溫變冷，使得土壤中的水在冰凍的時候，不斷向上移動，聚集在地表，而后結冰，導致路基出現腫脹�；蛘咴陂_春的時候，冰面解凍，整個路基變得濕滑而且柔軟，它的強度系數直線下降，加上道路上方不斷有車輛經過，路基就會出現冒泡、鼓包等一系列現象，工程界統稱它們為翻漿。
三、加強路基施工管理的措施
1、根據實際情況制定方案
在一個工程開工之前，對于周圍的環境有一個大致的了解，比如施工范圍內的土質、土壤的含水量、土壤強度等一些列指標。在根據當地的水文地質添加，加上以前的經驗基礎，對整個項目進行分類與整理，找出一個切實可行的方法與對于路基的處理方案。用來預防施工過程中，施工人員盲目建設的情況，保證整個項目的質量和整個工程的進度。列出實際的工作總量，按照工期，合理分配不同道路的施工計劃，確定每一天需要完成的任務額度。在制定這個計劃的時候，一定要考慮自然和天氣，以及人為的條件，預留出備用時間。在根據這個計劃，籌備資金、技術、人員，并且在開工的時候，保證每一天的進度都能完成。
2、建立一個質量保證體系
只有質量有保證，整個工程才能交由社會或者單位進行使用。質量好壞關乎生命安全，一個好的.質量保證體系才能提高整個工程的安全性。質量低下的工程會引發各種問題，而且還會要求工程隊伍進行返工處理。返工費時費力，而且工期延誤所導致的經濟損失的后果也是巨大的。因此，建立一個健全的質量保證體系，不僅是企業為了自身利益的需要，還是企業進行產業轉型的關鍵。建立質量保證體系需要我們動起來，在施工中去實施，發揮它應該發揮的作用。
3、技術交接
在整個工程開始之前，需要把整個工程的細枝末節向施工的管理人員說清楚，并對他們進行培訓與講解，讓他們全面了解整個工程的施工進度和施工時需要關注的重點，這樣也方便之后對工程隊進行管理。
4、實驗階段
在施工開始之前，需要對一小段路面進行實驗性施工，用來檢測整個工程的方案是否真實可行。比如路基的填充是否滿足道路的需要，制定的日程是否能符合實際情況，整個工程的資金預算是否充足，能不能保證按時交接。這些都是很重要的數據，只有實驗結果通過了，才能進行大規模的施工，否則，絕對不可以開工。5完工之后在整個道路工程完工后，需要對路基定期進行檢測，如果遇到問題，一定要及時討論解決方案，快速解決問題，最后歸納總結。
四、結語
從上面的情況看，如何保證路基施工能夠保質保量的完成，關鍵在于如何進行管理，只有在施工過程中及時找到問題，對于所出現的問題及時進行解決，并且歸納總結，在根據這個經驗不斷調整管理措施。這樣才能使得整個工程能夠順利實施，才能保證整個公路的質量。
參考文獻：
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公路路基壓實度的影響因素及控制措施論文 篇3
摘要：在公路的修建中，出現大量的深挖路塹與高填路堤邊坡，其防護問題非常突出，本文介紹了公路路基邊坡防護措施，對提高公路品質和提高公路車輛行駛安全有重要意義。
關鍵詞：公路；路基；邊坡防護；措施
隨著我國公路建設迅猛發展，對公路路基的防護顯得越來越重要。路基在水、風、冰凍等自然因素的長期作用下，經常發生邊坡的表土剝落和形成沖溝已經滑塌等變形和破壞，下面簡單介紹一下在公路路基邊坡防護上的一些觀點。
1公路路基邊坡防護原則
公路路基邊坡防護應遵守以下原則：
�。�1）“綜合設計、就地取材、以防為主、確保施工”是邊坡綜合防護設計的基本原則。
�。�2）路基防護應按照設計、施工與養護相結合的原則，深入調查研究，根據當地氣候環境、工程地質和材料等情況，因地制宜就地取材，選用適當的工程類型或采取綜合措施，以保證路基的穩固。不要輕易取消或減少必要的防護工程措施，而給養護遺留繁重的工作量。
�。�3）路基防護措施是根據沿線不同土質巖性、水文地質條件、坡度、高度和當地材料、氣候等因地制宜選擇，密切結合路面排水作綜合考慮。
�。�4）在不良的氣候和水文條件下，對粉砂、細砂與易于風化的巖石邊坡，以及黃土和黃土類邊坡，均宜在土石方施工完成后及時防護。路塹邊坡應根據邊坡巖層組成及坡面弱點分布情況考慮全面防護或局部防護。
（5）坡面防護一般不考慮邊坡地層的側壓力，故要求防護的邊坡有足夠的穩定性。但護面墻可用于極限穩定邊坡。
2公路路基邊坡防護中需要注意的問題
2.1路基邊坡的破壞。路基邊坡的破壞主要表現為邊坡坡面及坡腳的沖刷。坡面沖刷主要來自大氣降水對邊坡的直接沖刷和坡面徑流的沖刷，使路基邊坡沿坡面流水方向形成沖溝，沖溝不斷發展最終導致邊坡破壞，進一步造成路面塌陷，直接影響了行車的安全。沿河路堤及修筑在河灘上滯洪區內的路堤，還要受到洪水的威脅，這種威脅表現為直接沖毀路堤坡腳，導致邊坡破壞。邊坡破壞還與路基填料的性質，路基高度，路基壓實度有關。一般來說，砂性土路基邊坡較粘性土邊坡易于遭受沖刷而破壞；較高的路基邊坡比較低的路墓邊坡更容易遭受坡面流水沖刷；壓實度較好的邊坡比壓實度差的邊坡更耐沖刷。沖刷破壞一般發生在較緩的土質邊坡上，如砂型土邊坡、亞粘性土邊坡，黃土邊坡等。在日常大氣降水和風化作用下，沿坡面徑流方向形成許多水沖溝，如平常不注意養護或養護不到位，日積月累，逐年擴大。加上冬季積雪，造成坡腳濕軟，路基強度降低，上部土體失去支撐，最終發生破壞。同時，高速公路行駛的汽車截起的雨雪水，也會沖刷坡腳。因此，對土質路基來說，邊坡坡腳是邊坡的最薄弱環節，應加強養護。
2.2路基邊坡的破壞和防護需注意的問題。
（1）邊坡穩定。保護路基邊坡表面免受雨水沖刷，減緩溫差與溫度變化的影響，防止和延緩軟巖土表面的風化、破碎、剝蝕演變過程，從而保護路基的整體穩定性。
（2）環境保護。使工程對環境的擾亂程度減少到最小，并謀求人工構造物與自然環境相協調。
�。�3）綜合效應。綜合防光，防眩，防煙，誘導司機視線，改善景觀等目的進行邊坡綠化防護，充分發揮防護工程的綜合效益。
3公路路基邊坡的通常防護措施
3.1植被防護。
�。�1）種草防護。使用條件：種草防護適用于邊坡穩定，坡面沖刷輕微，且宜于草類生長的土質路堤與路塹邊坡，用以防止表面水土流失，固結表土，增強路基的穩定性。經常浸水或長期浸水的路堤邊坡，種草不宜生長，不宜采用此種防護。邊坡上已扎根的種草防護，可容許緩慢流水0.4至0.6米/秒短時沖刷。注意事項：首先，選用草籽應注意當地的土壤和氣候條件，通常應以容易生長、根部發達、葉莖低矮、枝葉茂密或有匍匐莖的多年生草種為宜，常用的有白茅草、毛鴨嘴、魚肩草、果圓、雀稗、鼠尾草和小冠。最好采用幾種草籽混合播種，使之生成一個良好的覆蓋層。其次，種植時草籽宜摻砂或與土粒拌和，使之播種均勻，播種時間以氣候溫暖、濕度較大的季節為宜。
（2）鋪草皮防護。
鋪草皮適用于需要快速綠化，且坡率緩于1：1的土質邊坡和嚴重風化的軟質巖石邊坡，草皮應選擇根系發達、莖矮葉茂耐旱草種。鋪草皮坡面防護施工方法相對簡單，需要預先培育草皮，然后鋪在坡面上，所以施工速度較快但有些時候需要在路基邊坡表面加鋪一層種植土層，以保證草皮成活。
�。�3）種樹防護。植樹應在1：1.5或更緩的邊坡上，或在邊坡以外的河岸及漫灘外。樹種應選用能迅速生長且根深枝密的低矮灌木類。種植樹木對公路邊坡防護，公路綠化等有著重要的作用，但是樹木的品種和種植位置及寬度的選擇，應根據防護的要求并且結合當地自然情況來確定。
�。�4）自然形成植被防護。在邊坡未形成自然植被前，必須對加強路基的養護。當邊坡土質不良時，可在坡面培腐植土促進草類生長。形成植被后，也要對植被進行養護，避免雜草叢生，影響路容。必須重視自然植被的作用，將這種天然防護作為一種防護形式加以主動利用。在設計和施工中，利用舊路控制邊坡坡度，改善坡面土質，加強前期養護，促進植物生長，形成防護。
（5）植物防護的.優缺點。由于植物防護的技術方法簡單，造價便宜，效果明顯，植物防護在短期內能防止邊坡的沖刷和恢復公路沿線的綠色景觀，能保持土壤的溫度和水分的相對穩定、緩和地表水的沖刷、減少坡面徑流和降低流速，減少水土流失，可在很大程度上改善生態環境。但植物防護初期效果比較差，植物防護需要不斷進行養護與管理等工作，日常養護管理主要是及時檢查、灌水、除草松土、施肥修剪、防治病蟲害和補植等。
3.2工程防護。
（1）干砌護坡。干砌護坡的常見形式為干砌片石和干砌塊石，可按需要砌單層或雙層，單層厚度不小于25厘米干砌片石護坡墊層可采用碎石及砂礫，其厚度為10厘米至15厘米；基礎選用較大石塊砌筑，其埋深至側溝底。干砌防護中的石料應選擇未風化、質地堅硬的片石或塊石。其他地區也可根據當地的實際情況，選用堅硬耐久的塊狀工業廢料、建筑用磚等干砌護坡。
（2）漿砌護坡防護。漿砌片石護坡，一般采用等截面，其厚度視邊坡高度與坡度而定，一般為0.25至0.5米；石料質量應符合公路行業砌筑要求；施工時清刷坡面松動土層、沖溝，坑洼處應分層填實避免被面沉落而引起護坡破壞；伸縮縫每隔10米設一道，縫寬2厘米，縫內填塞瀝青麻筋或瀝青木板泄水孔根據需要每隔2至3米上下左右交錯位置，孔徑0.1米，對土質邊坡上的泄水孔，應在一面0.5米范圍內設置反濾層，以防淤塞。
�。�3）護面墻防護。護面墻的厚度與墻高有關，一般采用0.4至0.6米，基礎應設在可靠的地基上。為增加穩定性，護面墻可分級布置，分級之間宜設平臺，墻背可設耳墻。墻頂應作封閉，防止地表水進入墻背。窗孔式護面墻的窗孔多采用半圓拱，高2.5至3.5米，寬2至3米，半徑為1米至1.5米。拱式護面墻的拱圈，當拱跨較�。�2至3米）時，可用10號砂漿砌塊石；當拱跨較大（5米以上）時，可采用水泥混凝土拱圈。
�。�4）錨桿掛網噴漿（混凝土）防護。適用于坡面為碎裂結構的硬質巖石或層狀結構的不連續地層以及坡面巖石與基巖分開并有可能下滑的挖方邊坡。錨桿應嵌入穩固基巖內，錨固深度應根據巖體性質確定，鋼筋網噴射混凝土支護厚度不應小于100毫米，亦不應大于250毫米，鋼筋保護層厚度不應小于20毫米。
4結論
隨著國民經濟建設不斷發展，公路交通事業日新月異，公路日益增多，人們出行帶來極大便利。在公路路基邊坡防護中，防護措施選擇應根據公路等級，自然地理情況，氣候情況等綜合考慮，確保路基的強度與穩定性。總之，要具體問題具體分析，搞好公路建設，確保路基邊坡穩定、安全。
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公路路基壓實度的影響因素及控制措施論文 篇4
摘要：本次研究的主要目的在于分析新形勢背景下，公路施工中特殊路基的處理方法內容，從公路承重能力的角度進行分析，進行相關建設理論的深入分析。
關鍵詞：公路路基施工論文
伴隨時代的不斷發展，以及社會文明發展的不斷進步，堅持特色社會主義發展路徑，不僅僅需要追求經濟收益價值，同時也要保證社會文明發展進步。新形勢背景下從事公路施工的相關工作內容，需要確保建筑工程的質量，同時重視特殊路基建設技術的升級需求和目標，這也是本次研究的重點內容。
1、新形勢背景
當下新形勢背景即堅持中國特色社會主義偉大發展思想，希望能夠在發展理念指導下重視豐富多元化思維，以更加堅實的理論基礎實現社會制度的'完善和優化目標，進而保障社會福利等公共事業的順利進行。本次研究就從新時代背景發展的實際情況出發，針對公路施工中特殊路基的處理方法進行深入研究，探討特殊路基概念內容，并提出具體的處理方案細節內容，保證具體施工工作的質量和效率，在一定程度上達成社會發展的革新與進取目標。
2、特殊路基概述
因為天氣存在多元性特征的情況，或者是地址形式存在特殊性，就影響公路建設和施工過程當中存在特殊的路徑模式，即特殊路基。為了能夠滿足實際的建設安全性需求，堅持把握公路建設質量和行駛安全性，就需要在路基建設工作進行過程中考量科學的特殊設計和施工標準。根據建筑工作的慣例要求，需要保證清晰掌握路基建設環境的具體特征，例如路基建設地區土壤情況、濕度，以及土質等其他情況，然后進行路基建設。特殊路基主要包含季節性凍土區域、涎流量冰地區、常年凍土地區，以及雪害地區等類別[2]。
3、新形勢下公路施工中特殊路基處理方法
3.1處理軟土路基方法
針對軟土路基的建設工作進行深入分析，主要可以劃分為兩種類型，一種是淺層的軟土，另外一種是深層的軟土。在山間河谷的邊沿區域的土質一般在3m左右，其中深凹的位置可以達到5m的深度，針對這一情況進行填充，選擇填充的材料為強度或者是中度的風化片塊石料，這樣就能夠保證路基的穩定性。針對深層的軟土選擇清楚后填補的需求，可以承受差異范疇的負擔，使用混合行的水泥漿和隨時進行路基建設處理，保證路基堅固性需求[3]。
3.2處理巖溶路基方法
關注巖溶路基的建設需求，在實際的施工過程中可以采取的方法有七種。一，應用片石填補的方式平整分層的路基情況，增加稱重；二，應用涵蓋板處理排水管道等情況，增加平整度和受力程度；三，對平緩地勢采取重度夯實擊打的方法，促進溶蝕溝槽的施工質量；四，片石結合漿砌的方法支撐外露情況比較嚴重的溶洞問題；五，應用灌注漿液的方式進行填充，爆破溶洞坍塌，形成明溝，進而實施填充；六，如果路基未途徑巖洞，但是接近落水洞，可以應用支擋和避開的方式建設路基，降低施工繁瑣程度；七，面度特殊巖溶洞可以不采取處理方案，進而保證巖溶完整程度。
3.3處理崩塌、巖堆以及不穩定邊坡方法
針對干旱的氣候選擇適宜的施工方法，在出現雨天氣候情況及時做好避雨工作，適當鞏固建設質量，保證施工質量；在施工過程中應隨時進行地址情況的檢測，并細致記錄相關信息；在抗滑樁施工過程當中，需要確保每根樁體的質量，進行柱體的質量監督，確保其承重能力；在前期混凝土凝固后進行挖掘工作，應當確保混凝土的基礎結構不會發生形態變化；在邊坡的位置不可以堆砌雜質，保證抗滑樁的完整施工；最后，應當保證檢查混凝土的設計達標程度，然后安插擋土結構，在安裝過程中需要設計排水結構，要求具體施工質量符合設計目標，并提升建設工作安全性[4]。
結束語
在新形勢發展基礎背景下進行公路施工的特殊路基處理，需要遵循時代發展原則，堅持經濟發展效益追求的同時不能夠忽視建設工作的整體質量，保證工程建設的安全性和質量，堅持走中國特色社會主義路線，實現建設工作工作未來長久的發展目標。
參考文獻：
[1]付長凱.巖溶區公路橋梁樁基施工對鄰近既有鐵路路基穩定性影響分析及安全控制技術[D].長安大學，2015.
公路路基壓實度的影響因素及控制措施論文 篇5
一、膨脹土概述。
膨脹土是高速公路施工經常會遇到的一種土質類型，一般遇水會發生膨脹現象，不能滿足施工需要，必須采取有效措施進行處理，其構成、特征和危害如下。
1、構成。
就其構成來看，膨脹土主要成分是蒙脫石礦物，其粘粒成分為強親水性礦物質。結構中含有四面體片和八面體片，由這些物質重復堆積而成。
2、特征。
作為高速公路施工中常見的一種不良土質類型，膨脹土具有自身顯著特征。例如，較強的吸水膨脹性，失水收縮性，容易出現裂縫現象和固結情況，強度難以維持，容易衰減。由于具有上述這些特點，因而給高速公路工程施工建設帶來嚴重不利影響，影響路基穩定性，需要采取有效措施處理。
3、危害。
膨脹土對高速公路施工帶來的影響是多方面的。例如，引起公路和橋梁銜接處出現沉陷問題，導致路面被破壞，甚至引發橋頭跳車現象；路基受到浸水影響后，可能發生由膨脹土引起的山體滑坡現象，影響道路交通正常通行；可能導致路面出現坑洼不平現象，形成一定積水，影響車輛正常行駛；嚴重的會引發整體漏水現象，給整個高速公路路面安全帶來威脅，不利于車輛順利通行。因此，必須根據膨脹土實際情況，采取有效措施，加強施工管理，實現對膨脹土的有效處理，確保路基工程質量提高。
二、高速公路膨脹土路基的施工管理措施。
隨著施工技術的進步和施工經驗總結，在施工過程中出現多種有效的膨脹土管理措施，運用這些措施，對確保施工質量，促進施工順利進行具有重要作用。
1、換土措施。
膨脹土最為常見的處理方式是換土，具體實施方式為：將膨脹土挖出，然后換填符合施工要求的土質土壤類型。施工中需要考慮工程實際情況，結合工程建設要求，合理確定換填深度，確保符合施工規范要求。一般換土深度根據土壤含水量來確定，通常強膨脹土換填深度為2m，中性、弱性土換填深度1。0～1。5m，以確保換填深度合理，滿足工程建設需要。
2、濕度控制措施。
為實現對膨脹土的處理，確保滿足施工要求，采取措施保持膨脹土含水量穩定是一種重要的策略。合理控制膨脹土的濕度，減少路基含水量，防止膨脹土發生脹縮變形。進行路基施工時，用粘土或土工布將路基包封好，避免膨脹土和大氣直接接觸，減少膨脹土內部濕度，維持膨脹土濕度穩定，使其處于穩定的狀態。
3、改性處理措施。
根據膨脹土的物理、化學性質，運用石灰、水泥等固化材料，使其與膨脹土固化，從而提高膨脹土的強度和水穩性。
三、高速公路膨脹土路基的施工管理措施運用。
某高速公路工程全長149km，經過對沿線地質勘察得知，沿線存在不良地質類型，不能滿足施工要求，需要采取措施處理。其中最為主要的不良地質類型是膨脹土，該區域膨脹土為沖洪積形成，分布厚度在5。6～8。4m之間�，F場采樣并經試驗檢測得知，沿線膨脹土主要成分為SiO2、Al2O3等，自由膨脹率在45%～70%之間，膨脹力在14～63KPa之間。根據該區域膨脹土實際情況，結合膨脹土施工管理措施，決定采用綜合施工管理方案。
1、注重施工方案設計。
在施工之前，根據施工要求，結合高速公路路線經過地區膨脹土的性質，做好施工方案設計工作，提高處理方案的針對性和實效性，為接下來進行施工，提高工程質量奠定基礎。
2、合理控制土層粒徑。
施工中，膨脹土最大粒徑應該小于5cm。如果含水量較大，生石灰難以減小土的含水量，難以與土塊充分結合，因而很難實現對膨脹土的有效處理。當溫度下降后，水分不容易蒸發，碾壓后形成粘土餅，影響路基施工質量。針對可能出現的情況，在該工程施工時，交叉使用攤鋪、拌和機械設備，土體最大粒徑控制在3cm以下，讓石灰料和土塊充分結合，減小土體含水量和膨脹性，增強路基壓實效果，滿足施工要求。
3、進行分層攤鋪整平。
做好施工現場排水工作，避免積水影響施工順利進行。在膨脹土施工和處理時，為達到更好的效果，要分層攤鋪和壓實。松鋪厚度在30cm內，壓實厚度25cm內。上土前控制好松鋪厚度，碾壓好的土層表面撒石灰方格網。然后進行攤鋪、碾壓，確保密實，并用推土機將其推平，畫出灰線方格，統計每平方米需要的石灰用量，然后人工均勻攤鋪石灰，實現對膨脹土的有效處理。如果膨脹土含水量很大，不能拌和，需要先對其進行晾曬，然后進行分層攤鋪與整平。
4、增強路基的壓實度。
必須確保路基壓實度，通常采用35～50t的輪胎壓路機或重型振動壓路機，以每小時約4km的速度進行碾壓，直線段從兩邊向中央行駛，曲線段由內向外碾壓。確保每個路段碾壓密實，不留死角。橋臺處必須確保碾壓到位，滿足規范要求，預防橋頭跳車現象出現。路堤部分可加寬50cm，然后整平，從而提高路堤穩定性，確保路堤施工質量。
5、加強路基施工養護。
進行碾壓、推鋪施工的同時，不能忽視膨脹土含水量控制工作。要確保摻灰攪拌之后膨脹土含水量在最佳狀態，碾壓和檢驗合格之后，才能進入下一道施工工序。做好施工人員、機械、材料的'合理安排，確保施工連續順利進行，不同工序之間能夠緊密銜接。如果土層壓實之后不能立即進行施工，應該采取有效的養生覆蓋措施，對路基進行有效保護。同時也要重視對路堤邊坡的防護，保證邊坡穩固可靠，采取保濕、防風化措施，避免出現質量問題，延長路基使用壽命，確保路基施工質量。3。6重視雨后施工處理施工中有時候會受到天氣影響，出現連續降雨情況，為確保施工任務順利完成，避免延誤工期，加強雨后施工處理是一項十分重要的工作。主要措施為對雨后膨脹土進行分類處理。僅表層受影響的填方路基，翻曬、松散、整平、復壓后立即進入下一階段施工；表層下1～2層受影響的填土，將表層或下一層土運走，再對處理層翻曬、松散、復壓，直至滿足施工要求；較高填方路基摻入4%石灰改性處理，同時做好路基排水施工，加強路基防護工作。
四、高速公路膨脹土路基施工管理措施的運用效果。
在上述高速公路工程施工中，根據膨脹土類型，采用綜合管理方案，取得了良好效果。一方面，確保了路基的穩定，促進工程質量提高。根據該工程實際情況，通過運用綜合施工管理措施，做好管理方案設計工作，提高路基壓實度，做好路基養護和雨后處理工作，促進工程施工質量的提高，保證路基穩固可靠，為高速公路工程施工順利進行奠定了基礎。另一方面，有利于提高工程使用壽命，降低路基維護費用，提高工程建設效益。通過加強施工管理，確保膨脹土處理工作到位，避免出現返工現象，也減少路基維護工作，從而節約施工成本，避免不必要的浪費，在一定程度上提高了高速公路工程施工效益。
五、結語。
綜上所述，膨脹土具有自身顯著特點，它對高速公路施工帶來的危害是多方面的。因此，今后在施工中應該根據膨脹土實際情況，綜合采用多種施工管理措施，并在施工中嚴格落實，把握施工管理要點，加強每個施工環節的質量控制工作。實現對膨脹土的有效處理，從而確保路基工程質量，提高整個高速公路工程質量，為車輛安全順利通行提供保障。
公路路基壓實度的影響因素及控制措施論文 篇6
摘要：路基病害時刻威脅公路交通的安全，所以我們要分析發生這些病害的原因，從而采取相應的預防治理措施。
關鍵詞：公路路基；病害種類；成因；預防
路基是公路結構形式之一，是路面結構的基礎，與路面共同承受荷載作用。路基路基結構形式可以分為：填方路基、挖方路基和半填半挖路基三種形式。在填方路基和半填半挖路基形式中，路基又把荷載傳遞到基底，主要起承上啟下作用。狀態良好的路基不是孤立的，與基底處理、排水工程、防護工程、基礎、路面結構等共同作用保證公路的安全。受環境、氣候、功能等影響，其公路路基受力狀態與路基結構尺寸有密切關系，在不良地質地段、橋涵結合部位等特殊地段，路基結構形式發生變化，是路基施工的薄弱區域，需加強質量控制，預防病害發生。
1路基病害的種類與成因
1.1路基變形與沉陷
隨著我國社會經濟快速發展，公路上存在越來越多的超載車輛與超重型的車輛，而我國的公路等級比較低，不能有效滿足重載車輛需求，從而出現路基的變形。路及沉陷是公路工程中，常見的一種病害問題，在軟土基上實施路基修建時，出現的.沉陷現象較多，軟土的含水量通常較大，其承載力與抗剪強度等均不高，橋涵與路基等構造物在軟土上進行修建時，就容易出現崩塌、沉降與滑陷等問題，可采取預壓方式，讓公路沉降得以穩定，并調整縱斷，使其滿足需求。公路路基出現沉陷的原因較多，其中，施工是原因之一，尤其在公路工程活動次數增多，以及規模擴大情況下，公路邊坡的穩定性受到較大影響，不恰當邊坡工程活動，讓路基失穩的事故時有發生，路基與邊坡穩定性受影響活動有削坡與地下開挖等；養護管理不恰當也是路基病害出現的原因，交通道路的安全設施沒有及時維護，病害處治不恰當，在行車載荷重復作用下，會不斷向四周擴散，出現大面積的路基沉陷問題，給交通行車安全造成巨大隱患，特別是夜間車輛行駛，容易出現交通事故與人身安全。在公路工程當中，遇有較陡山坡路基的填筑，因公路路基的底部有水侵濕，造成滑動面，其坡腳沒有支撐，當在車輛荷載與路基的自重下，原地面會發生傾斜，而路基沿著傾斜面會向下滑動，造成公路路基的整體出現失穩狀況。公路巖坡滑動主要是因設計不是很合理，以及經驗不足所引起的，我國現有公路中的標準規范，在應用上有兩個問題：其一，標準執行教條化，指標運用并不因地制宜，而是讓不斷變化的地質與地形等環境，適合所制定的標準；其二，有些工程企業認為公路標準制定的越高就越好，公路工程的設計與修建過程中，在刻意追求全大高等標準。因這兩個認識問題的存在，使得公路工程修建當中，出現了大量高填深挖的路基，從而高邊坡與路堤不斷增多，出現巖坡滑動狀況也就不斷增多。
1.3邊坡滑塌病害
在公路路基病害當中，邊坡滑塌是經常見的公路病害，依據破壞原因、邊坡土質或者規模等，能分成滑坡與塌方兩種病害，滑坡病害是在重力下，部分土體沿著某滑動面進行滑動，這主要是因地質條件不良引發的破壞。塌方則是因土質邊坡出現下移引發的，這主要因施工不恰當或水損壞所造成的。邊坡穩定性主要是由土體力學性質所決定的，像軟弱巖石的邊坡失穩主要是由于應力控制失穩所造成的，堅硬的巖石邊坡出現失穩狀況，主要是以結構控制失穩或者崩塌為主，對于工程來說，土體地質性能良好，其邊坡的穩定性就相對要好些。
2.路基病害的預防措施
2.1重視和加強路基地質勘察工作
重視路基工程地質勘察工作，包含加強工程地質、水文地質勘察工作和充分應用工程地質、水文地質勘察成果這兩層內容。前期工作各階段的工程地質、水文地質勘察工作深度和重點各不相同�？尚行匝芯侩A段的地質勘察工作是為選擇路線走向方案、控制宏觀建設規模提供依據；初步設計階段的地質勘察工作是為選擇路線走向方案，控制建設規模提供依據；施工圖設計階段的地質勘察工作是為確定具體線位和各工點專業項目設計提供依據。稍后階段的地質勘察工作是前一階段地質勘察工作的繼續和深化，因此各設計階段均應加強地質勘察工作。
2.2完善地基設計方面
2.3加強路基邊坡防護與加固
路基邊坡防護與加固應符合“因地制宜、就地取材、以防為主、防治結合、經久耐用、節省造價和造型美觀”的原則。路基邊坡防護與加固包括植物防護、工程防護、柔性支護與防護、綜合防護等幾種類型。植物防護就是在邊坡上種植草或植樹，以減緩邊坡上的水流速度，利用植物根系固著邊坡表層土壤以減輕沖刷，從而達到保護邊坡的作用。植物防護不僅可以美化公路環境，調節邊坡的濕溫，起到固結和穩定邊坡的作用，而且又比較簡單、經濟。一般來說，防護工程應優先考慮植物防護，當然其土壤必須適宜于植物的生長，而且邊坡比較平緩，坡高不大。在高速公路上，常用的植物防護有植草、鋪草皮和植樹等。工程防護主要是針對不適宜植物生長的土質填、挖方邊坡或風化嚴重的巖石路基邊坡，以及碎石土的挖方邊坡等，采取工程防護措施即設置人工構造物防護。工程防護的類型有護面墻防護、干砌片石防護、漿砌片石防護、水泥混凝土預制塊防護、錨桿防護、擋土墻以及土工合成材料防護等。
2.4加強路基滑坡的防治
3.結束語
路基病害的產生往往是受多種因素綜合作用的結果，因而其種類也是多種多樣的。徹底的控制路基病害的產生是不現實的，只能是采取一系列有效的措施，將其產生的可能性降到最低程度，切實保障路面的質量和穩定性。
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