<dfn id="w48us"></dfn><ul id="w48us"></ul>
  • <ul id="w48us"></ul>
  • <del id="w48us"></del>
    <ul id="w48us"></ul>
  • 快速公交系統(tǒng)的建設策略論文

    時間:2024-10-22 22:54:18 其他類論文 我要投稿

    快速公交系統(tǒng)的建設策略論文

      快速公交系統(tǒng)(Bus Rapid Transit,BRT)是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型運輸系統(tǒng),它利用現(xiàn)代公交技術配合智能交通的運營管理,使傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)接近或基本達到軌道交通的服務水平,其投資及運營成本較軌道交通低,與常規(guī)公交接近。BRT自20世紀60年代在拉美國家發(fā)源以來,逐漸在拉美以及歐美等發(fā)達國家得到推廣、運用。目前,我國國內已有40余個城市正在規(guī)劃實施BRT。以下結合廈門BRT的設計實踐,探討有關BRT的相關問題。

    快速公交系統(tǒng)的建設策略論文

      1 BRT的輸送能力

      BRT在城市公共交通系統(tǒng)中能發(fā)揮何種作用,在很大程度上由其輸送能力決定。有一些學術論文指出BRT的輸送能力可達到2萬—3萬人、甚至6萬人,可以完全取代輕軌、地鐵、普通公交,在城市公共交通網(wǎng)中發(fā)揮骨干作用。實際上,與地鐵或輕軌相比,BRT容量最大的車輛為雙鉸車,定員為250—270人/車,這比地鐵或輕軌的A型車定員少,僅略多于B型車,而地鐵或輕軌的車輛可以多輛車輛編組。就行車密度而言,由于BRT專用道與交叉路口多為平交,受交通信號周期、車站停車位的影響,最小車頭時距在45—60s已屬極限,地鐵或輕軌的實際最小行車間隔為90—120s,在行車間隔上BRT占有一定優(yōu)勢。因此,綜合車輛定員和行車密度,BRT的輸送能力應在2萬人以下,而我國的地鐵、輕軌一般輸送能力均在此之上。但是,如果采用雙向4車道及以上,甚至在“巴士街(Bus Mall)”上,BRT的輸送能力能達到3萬人以上。如哥倫比亞首都波哥大街道為雙向4車道,BRT輸送能力為3.5萬人。此外,國外很多的“輕軌”更接近有軌電車(如沒有列控系統(tǒng),多為路面行駛,平交道口),與我國目前建設的多數(shù)輕軌不同。在我國,采用4車道以上的線路的現(xiàn)實意義不大,因此,BRT的輸送能力是無法達到地鐵的水平,僅略接近小容量的輕軌系統(tǒng)。

      2 BRT的適用范圍

      在明確了BRT的輸送能力之后,根據(jù)城市的交通需求、土地使用規(guī)劃及財政狀況的不同,BRT的運用大致可以分為如下類型。

      (1)應用于地鐵或輕軌的延伸。在我國如北京、上海、廣州等大城市,軌道交通(Urban Mass Transit,UMT)應作為骨干交通網(wǎng)進行建設,對于客流相對較小的通道,BRT可以作為UMT的延伸,做好銜接規(guī)劃,既可節(jié)約投資,又可吸引客流。

      (2)作為今后建設地鐵或輕軌的過渡交通方式。在一些城市的部分線路上,客流尚未達到建設UMT的要求,或者建設UMT在財政上有一定困難,可以在客運走廊先期建設BRT過渡,待客流逐漸上升、地方財政資金逐漸充裕后,再建設軌道交通。如廈門BRT1號線,全線高架,基礎設施、車站、技術標準預留采用輕軌條件。

      (3)成為整個公共交通的主體。在我國一些中小城市,如果城市規(guī)模不大,公交高峰斷面客流在1.5萬人及以下,地方財政有限,可以全部采用BRT。

      (4)獨立式的快速公交系統(tǒng)(即建設一條或多條互不關聯(lián)的快速公交走廊)。這種系統(tǒng)往往在快速公交建設初期被廣泛使用。我國目前大部分快速公交系統(tǒng)采用這種形式。

      此外,在BRT的規(guī)劃建設中,還需要注意以下問題:①由于地面BRT僅是提高了道路的使用效率,道路資源并不像UMTJJ口樣開辟了新的通道,為避免對其他交通流產(chǎn)生較大的影響,建議該種形式至少在雙向6車道以上的道路實施。②若采用高架或地下BRT的形式,由于工程投資已較地面形式大幅度增加,同時考慮我國多數(shù)城市客流增長迅速的現(xiàn)實,應預留將來發(fā)展為輕軌或地鐵的條件。

      為優(yōu)化網(wǎng)絡配置,應先編制包含UMT、BRT和普通公交等多種交通形式的城市總體公共交通網(wǎng)絡發(fā)展規(guī)劃,然后根據(jù)城市財政狀況與交通的實際需求,分階段實施不同的BRT線路。

      3 BRT的線路設置形式

      BRT的線路設置形式常用的有路中式、路側式兩種。以往通常認為路中式布置形式影響乘客安全,實際路側式布置形式一樣存在著乘客上車前和下車后的過街問題,而且占用過街設施時間更長。路中式布置形式將快車道分配給BRT,可以提高其運營速度,由于路中式布置形式一般設置島式站臺,因此相對路側式的線路布置形式而言,可節(jié)約站臺寬度、車站閘機、旅客信息系統(tǒng)等工程設備投資和車站定員。此外,路中式布置形式不受社會車輛出入干擾,路口左轉車輛可通過交通信號保證優(yōu)先讓BRT通行。

      因此,線路路中式布置形式對整體運行系統(tǒng)更有利,道路交通組織方便,與其他交通干擾小,運輸效率最高,在有條件的情況下,應盡量采用路中式線路布置形式。

      4 BRT的運營模式

      與普通公交類似,BRT的運營模式也可分為兩種:①停靠站不分級、逐站停車。從運營線路的一端點到另一端點,開行單一的車次,逐站停車。此種交路的優(yōu)點是運行組織簡便;缺點是對線路運量的不均衡性適應較差,旅行速度較低。②停靠站分級、快慢車套跑。根據(jù)運營線路客流的不均衡性,在客流較大的設站地點設立快車站,快慢車同時停車;在客流較小的設站地點設立慢車站,快車不停車,只有慢車停車。快車、慢車套跑(還可開行直達車),可以提高車輛運輸效率、減少車輛配置、降低運輸成本。此種運營組織方式的優(yōu)點是提高了旅行速度,但給運營組織增加了一定的復雜性。

      目前,國外有停靠站分級、開行大站快車、直達車的情況,如哥倫比亞的波哥大市。國內已運營的北京、杭州BRT采用停靠站不分級、逐站停車的運營模式。若采用快慢車套跑,則需要增加車道和車站寬度(至少應增加車站寬度),造成工程投資增加,同時受發(fā)車頻率降低的影響,快車旅客雖然乘車時間縮短,但平均候車時間將增加,同時部分客流還需換乘,快車實際縮短旅客全程出行時間的效果有限,我國以前部分城市的普通公交曾采用快車的運行模式,效果并不理想的原因也在于此。我國城市公交客流OD點大都比較分散,因此建議在有充分理由的前提下才考慮采用停靠站分級、快慢車套跑的運營模式。

      5 結束語

      BRT在我國的城市公共交通系統(tǒng)中應有一席之地,只有充分了解并掌握其內涵,并加以合理運用,BRT才能在交通運輸中發(fā)揮巨大作用。

    【快速公交系統(tǒng)的建設策略論文】相關文章:

    醫(yī)院組織文化建設策略研究論文03-15

    基于JAVA的畢業(yè)審查系統(tǒng)的設計策略分析論文02-16

    企業(yè)文化建設意義與策略分析論文01-01

    醫(yī)院信息系統(tǒng)防統(tǒng)方技術策略論文02-25

    建設工程項目管理存在的問題及策略論文02-26

    高校圖書館資源發(fā)現(xiàn)服務系統(tǒng)的構建策略分析論文02-25

    我國農(nóng)村電子商務建設的意義和策略論文01-12

    企業(yè)內控制度建設現(xiàn)狀與優(yōu)化策略論文11-07

    建設項目成本管控的影響因素與策略探析論文01-11

    高速公路通信系統(tǒng)的改擴建設計研究論文03-14

    • 相關推薦
    主站蜘蛛池模板: 欧美激情精品久久久久久久| 少妇精品久久久一区二区三区| 日韩精品欧美国产在线| 99精品久久久久中文字幕| 亚洲一区二区三区国产精品| 国产福利电影一区二区三区,欧美国产成人精品一| 中文字幕无码精品亚洲资源网久久| 国产成人精品一区二三区在线观看 | 欧美午夜精品久久久久久浪潮| 午夜精品在线观看| 99re这里只有精品热久久| 孩交VIDEOS精品乱子| 人妻少妇精品视频二区| 中文字幕精品一区二区三区视频| 精品人妻系列无码人妻免费视频| 国产成人精品在线观看| 国产成人精品无人区一区| 大胸国产精品视频| 国产日韩欧美精品| 99国产欧美久久久精品蜜芽| 国产精品日韩欧美一区二区三区 | 亚洲精品无码激情AV| 欧美人与动牲交a欧美精品| 国产精品片在线观看手机版| 国产av无码专区亚洲国产精品| 思思99热在线观看精品| 一本大道久久a久久精品综合| 欧美亚洲国产精品久久蜜芽| 精品国产污污免费网站| 久久国产精品一区二区| 2022国产精品最新在线| 99精品人妻少妇一区二区| 国产精品成人观看视频网站| 国产午夜亚洲精品国产成人小说| 精品91自产拍在线观看| 久久久久成人精品无码| 无码8090精品久久一区| 老司机67194精品线观看| 国产精品美女久久久m| 国产福利91精品一区二区| 久久r热这里有精品视频|