快速公交系統(tǒng)的建設策略論文
快速公交系統(tǒng)(Bus Rapid Transit，BRT)是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型運輸系統(tǒng)，它利用現(xiàn)代公交技術配合智能交通的運營管理，使傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)接近或基本達到軌道交通的服務水平，其投資及運營成本較軌道交通低，與常規(guī)公交接近。BRT自20世紀60年代在拉美國家發(fā)源以來，逐漸在拉美以及歐美等發(fā)達國家得到推廣、運用。目前，我國國內已有40余個城市正在規(guī)劃實施BRT。以下結合廈門BRT的設計實踐，探討有關BRT的相關問題。
1 BRT的輸送能力
BRT在城市公共交通系統(tǒng)中能發(fā)揮何種作用，在很大程度上由其輸送能力決定。有一些學術論文指出BRT的輸送能力可達到2萬—3萬人、甚至6萬人，可以完全取代輕軌、地鐵、普通公交，在城市公共交通網(wǎng)中發(fā)揮骨干作用。實際上，與地鐵或輕軌相比，BRT容量最大的車輛為雙鉸車，定員為250—270人／車，這比地鐵或輕軌的A型車定員少，僅略多于B型車，而地鐵或輕軌的車輛可以多輛車輛編組。就行車密度而言，由于BRT專用道與交叉路口多為平交，受交通信號周期、車站停車位的影響，最小車頭時距在45—60s已屬極限，地鐵或輕軌的實際最小行車間隔為90—120s，在行車間隔上BRT占有一定優(yōu)勢。因此，綜合車輛定員和行車密度，BRT的輸送能力應在2萬人以下，而我國的地鐵、輕軌一般輸送能力均在此之上。但是，如果采用雙向4車道及以上，甚至在“巴士街(Bus Mall)”上，BRT的輸送能力能達到3萬人以上。如哥倫比亞首都波哥大街道為雙向4車道，BRT輸送能力為3.5萬人。此外，國外很多的“輕軌”更接近有軌電車(如沒有列控系統(tǒng)，多為路面行駛，平交道口)，與我國目前建設的多數(shù)輕軌不同。在我國，采用4車道以上的線路的現(xiàn)實意義不大，因此，BRT的輸送能力是無法達到地鐵的水平，僅略接近小容量的輕軌系統(tǒng)。
2 BRT的適用范圍
在明確了BRT的輸送能力之后，根據(jù)城市的交通需求、土地使用規(guī)劃及財政狀況的不同，BRT的運用大致可以分為如下類型。
(1)應用于地鐵或輕軌的延伸。在我國如北京、上海、廣州等大城市，軌道交通(Urban Mass Transit，UMT)應作為骨干交通網(wǎng)進行建設，對于客流相對較小的通道，BRT可以作為UMT的延伸，做好銜接規(guī)劃，既可節(jié)約投資，又可吸引客流。
(2)作為今后建設地鐵或輕軌的過渡交通方式。在一些城市的部分線路上，客流尚未達到建設UMT的要求，或者建設UMT在財政上有一定困難，可以在客運走廊先期建設BRT過渡，待客流逐漸上升、地方財政資金逐漸充裕后，再建設軌道交通。如廈門BRT1號線，全線高架，基礎設施、車站、技術標準預留采用輕軌條件。
(3)成為整個公共交通的主體。在我國一些中小城市，如果城市規(guī)模不大，公交高峰斷面客流在1.5萬人及以下，地方財政有限，可以全部采用BRT。
(4)獨立式的快速公交系統(tǒng)(即建設一條或多條互不關聯(lián)的快速公交走廊)。這種系統(tǒng)往往在快速公交建設初期被廣泛使用。我國目前大部分快速公交系統(tǒng)采用這種形式。
此外，在BRT的規(guī)劃建設中，還需要注意以下問題：①由于地面BRT僅是提高了道路的使用效率，道路資源并不像UMTJJ口樣開辟了新的通道，為避免對其他交通流產(chǎn)生較大的影響，建議該種形式至少在雙向6車道以上的道路實施。②若采用高架或地下BRT的形式，由于工程投資已較地面形式大幅度增加，同時考慮我國多數(shù)城市客流增長迅速的現(xiàn)實，應預留將來發(fā)展為輕軌或地鐵的條件。
為優(yōu)化網(wǎng)絡配置，應先編制包含UMT、BRT和普通公交等多種交通形式的城市總體公共交通網(wǎng)絡發(fā)展規(guī)劃，然后根據(jù)城市財政狀況與交通的實際需求，分階段實施不同的BRT線路。
3 BRT的線路設置形式
BRT的線路設置形式常用的有路中式、路側式兩種。以往通常認為路中式布置形式影響乘客安全，實際路側式布置形式一樣存在著乘客上車前和下車后的過街問題，而且占用過街設施時間更長。路中式布置形式將快車道分配給BRT，可以提高其運營速度，由于路中式布置形式一般設置島式站臺，因此相對路側式的線路布置形式而言，可節(jié)約站臺寬度、車站閘機、旅客信息系統(tǒng)等工程設備投資和車站定員。此外，路中式布置形式不受社會車輛出入干擾，路口左轉車輛可通過交通信號保證優(yōu)先讓BRT通行。
因此，線路路中式布置形式對整體運行系統(tǒng)更有利，道路交通組織方便，與其他交通干擾小，運輸效率最高，在有條件的情況下，應盡量采用路中式線路布置形式。
4 BRT的運營模式
與普通公交類似，BRT的運營模式也可分為兩種：①停靠站不分級、逐站停車。從運營線路的一端點到另一端點，開行單一的車次，逐站停車。此種交路的優(yōu)點是運行組織簡便；缺點是對線路運量的不均衡性適應較差，旅行速度較低。②停靠站分級、快慢車套跑。根據(jù)運營線路客流的不均衡性，在客流較大的設站地點設立快車站，快慢車同時停車；在客流較小的設站地點設立慢車站，快車不停車，只有慢車停車。快車、慢車套跑(還可開行直達車)，可以提高車輛運輸效率、減少車輛配置、降低運輸成本。此種運營組織方式的優(yōu)點是提高了旅行速度，但給運營組織增加了一定的復雜性。
目前，國外有停靠站分級、開行大站快車、直達車的情況，如哥倫比亞的波哥大市。國內已運營的北京、杭州BRT采用停靠站不分級、逐站停車的運營模式。若采用快慢車套跑，則需要增加車道和車站寬度(至少應增加車站寬度)，造成工程投資增加，同時受發(fā)車頻率降低的影響，快車旅客雖然乘車時間縮短，但平均候車時間將增加，同時部分客流還需換乘，快車實際縮短旅客全程出行時間的效果有限，我國以前部分城市的普通公交曾采用快車的運行模式，效果并不理想的原因也在于此。我國城市公交客流OD點大都比較分散，因此建議在有充分理由的前提下才考慮采用停靠站分級、快慢車套跑的運營模式。
5 結束語
BRT在我國的城市公共交通系統(tǒng)中應有一席之地，只有充分了解并掌握其內涵，并加以合理運用，BRT才能在交通運輸中發(fā)揮巨大作用。
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