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重慶出租車業(yè)的“黑洞”
6月26日，本報報道了因勞務關系“非正常終止”，重慶的哥楊孝明將運營公司、分公司和主駕、副駕一起告上法庭的事件。該案件揭開了出租行業(yè)的勞務關系內幕。在被告方看來，在此個案中，勞務關系的不明確化是行業(yè)慣例衍生的產物。對于這種行業(yè)慣例是否有悖《勞動合同法》的相關規(guī)定尚且不究———我們感興趣的是，該慣例是怎樣形成的？其背后的利益支撐是什么？記者通過調查發(fā)現(xiàn)，在這個所謂的行業(yè)慣例背后，實則隱藏著一個巨大的利潤空間。 6月21日下午，4時許。重慶長江大橋北橋頭，一輛出租車停在路邊，旁邊車輛擦身而過。李師傅坐在車子里面，眼睛一直掃描當天的報紙。
一位十分焦急、滿頭大汗的年輕人上前敲了幾下車玻璃。
“不走！”兩個字從李師傅的喉結里發(fā)出，眼睛繼續(xù)掃描著報紙。
兩分鐘后，李師傅抬起手腕看了一下時間。“到時間了啊”，他嘴里嘟囔了一句。此時是北京時間17點5分。
李師傅是一名代為主駕管理出租車的管理人員。半個小時前，第一輛車經過他檢查后，已經完成了交接班，而這輛車夜班的司機已經晚點。
12分鐘后，一位身材略顯臃腫的中年男人一腳踏進了出租車，李師傅遞給他幾張紙幣后，這輛車疾駛而去。李師傅也結束了每天一個小時的車輛管理任務。他說：“車主人讓我代為管理車輛，哪個班的車子出了問題，當班司機自己修理。我只是把交班車的磨損情況告訴下一位司機。”
據了解，此輛車子的主駕是一位37歲的某知名中學的教師。幾年前，她通過某種關系得到了6輛出租車的承包經營權(即主駕權)。這6輛出租車中，4輛車實行24小時輪班制，兩輛車為白黑交班。李師傅代為管理的就是這兩輛白黑交班的車，他告訴記者說：“出租車的承包經營權或主駕權，只有通過關系才能弄到。”
主駕經營的是的哥
據悉，當前依靠重慶市出租汽車業(yè)產業(yè)鏈條維系生路的有四類人。
第一類人是從1980年代起，即開始從事該行業(yè)的老的哥，其中大部分人已經“洗腳上岸”，僅有少部份人繼續(xù)經營著該行當。據悉，目前我市主城區(qū)屬于這類個體出租車業(yè)主兼司機的，不足200人。他們都已取得了出租汽車經營許可權，其經營模式與公司相差無幾。
第二類是經過數(shù)年的經營擁有一定經濟基礎的出租車駕駛員，他們于公司之間屬于承包關系，一般在承包期屆滿后，轉為半款或全款承包，繼續(xù)上車。
第三類人稱為主駕。這部分人通過某種渠道，從某些公司取得承包權，進行“公司化”經營。這就是所謂的半款車。“這些人一方面向公司上交費用，另一方面在‘市場化’中加重其他司機壓力，甚至少數(shù)人克扣其他司機利益！”某業(yè)內人士說：“從另外角度講，主駕經營的是的哥，而不是出租車。”
當然，在所有出租車司機中，占最大比重的是從破產國企下崗后轉業(yè)而來的的哥、的姐———楊孝明就是其中之一。
據了解，楊孝明原為重慶針織公司員工。2004年2月，下崗在家的楊孝明接到副駕陳顯紅的邀請，到重慶市公路運輸(集團)出租分公司做起了的哥。2005年8月1日，楊孝明在交納7000元保證金(包括風險保證金5000元、完全風險統(tǒng)籌金2000元)后，與該出租公司正式簽署了《出租車駕駛員勞務協(xié)議》。
此后，楊孝明的家庭收入完全來自出租營運。
錯綜復雜的利益糾結
2004年7月1日，醞釀三年的《行政許可法》正式公布。按照該法規(guī)定，只要符合法律法規(guī)設定資格的駕駛資格和條件，任何司機都有從事出租汽車經營的權利。
不久，我市一些已經取得“經營許可權”的出租汽車公司和個人，獲得了期限為25年的主城區(qū)出租汽車經營權。部分出租車公司隨之以推行公司化經營為由，允許讓每一個經營權證質押30萬元后，進入市場轉讓交易。
近年來，出租車經營權證價格一路走高。據稱，截至2005年，出租車經營權證被炒到100萬元。此時，全款承包車價格和“板板錢”(份子錢)也開始猛漲。
據記者了解，目前，重慶出租車司機每天的“板板錢”已經漲至380元—400元之間。而要成為主駕，需要累計設入相當于兩輛羚羊車價值的11.5萬元費用，而公司每月還要收取營收定額10800元。在多數(shù)重慶出租車公司，為期四年的全款承包車價格在26.5萬元—30萬元區(qū)間，最高者已達到40.8萬元。
“甚至還有個別出租汽車公司為了獲得最大利益化，拒絕承認駕駛員的勞動關系、拒絕為駕駛員辦理養(yǎng)老、失業(yè)、醫(yī)療、工傷等社會保障，并推行含有違法違規(guī)內容的治安、服務、安全責任制度，將出租汽車營運風險和社會責任轉嫁給主駕。”某業(yè)內人士說。
而主駕則“順理成章”地將風險轉嫁給其手下的副駕、頂班，形成了一套五花八門、層層盤剝的利益分配、風險轉嫁體系。
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