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國際物流主要運(yùn)輸方式
海鐵聯(lián)運(yùn)是國際物流主要運(yùn)輸方式海鐵聯(lián)運(yùn)是指進(jìn)出口貨物由鐵路運(yùn)輸經(jīng)由沿海海港與船舶運(yùn)輸相連、只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”就可以完成整個(gè)運(yùn)輸過程的一種運(yùn)輸方式，也是鐵水聯(lián)運(yùn)的一種特殊形式。下面是小編整理的國際物流主要運(yùn)輸方式，歡迎大家分享。
運(yùn)輸方式：
海鐵聯(lián)運(yùn)已經(jīng)有超過50年的歷史，成熟國際港口中海鐵聯(lián)運(yùn)的比例往往占20%至40%，如荷蘭鹿特丹港港內(nèi)就有直接通入碼頭的鐵路集裝箱編組中心(RSC)，便利的鐵水聯(lián)運(yùn)銜接使得海鐵聯(lián)運(yùn)在吞吐總量的比例超過了20%。
發(fā)達(dá)國家之所以選取海鐵聯(lián)運(yùn)方式，是因?yàn)楹Ｑ筮\(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸都擁有大宗貨物運(yùn)輸?shù)统杀�、大運(yùn)量的優(yōu)點(diǎn)，銜接便利且總成本更低，在600公里以上運(yùn)距中與公水聯(lián)運(yùn)成本優(yōu)勢明顯，一般情況下可以比公水聯(lián)運(yùn)節(jié)約30%，另外還可以大規(guī)模降低環(huán)境等外部成本。
然而，盡管海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢突出，但我國的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展卻相對滯后，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的數(shù)量僅占全國港口吞吐量的1.5%左右。以大連為例，大連港2015年以34.9萬TEU(國際標(biāo)準(zhǔn)箱單位)在全國海鐵聯(lián)運(yùn)中排名第一，但與其930.1萬TEU的集裝箱總吞吐量比較，僅占3.75%。
實(shí)際上，鐵路在集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展相對滯后，雖然適箱貨物超過了10%，但真正裝箱納入集裝箱運(yùn)輸?shù)膬H占2-3%左右，在鐵路貨運(yùn)量所占的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)量占鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的比重也不超過5%。
在國務(wù)院發(fā)布的《物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中，第一項(xiàng)重點(diǎn)工程就是多式聯(lián)運(yùn)工程。其中，海鐵聯(lián)運(yùn)是最有效率的物流組織方式。相比公水聯(lián)運(yùn)，僅從成本考慮，一般情況下海鐵聯(lián)運(yùn)就能比公水聯(lián)運(yùn)節(jié)約30%左右。特別是在國家“一帶一路”戰(zhàn)略下的“21世紀(jì)海上絲綢之路”中，一方面是以外向型出口加工經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)，另一方面是希望通過海上運(yùn)輸渠道增強(qiáng)中國與海上絲綢之路沿線國家貿(mào)易互通，由此中國與其他國家經(jīng)濟(jì)的互補(bǔ)與交流的主動性意愿更加迫切，因而對基于海運(yùn)的國際物流需求更大。
目前，中國企業(yè)走出去不僅僅只是意愿而是已成現(xiàn)實(shí)，但連接海外與國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈則需要更為堅(jiān)實(shí)的海上物流通道。企業(yè)從傳統(tǒng)的生產(chǎn)環(huán)節(jié)和銷售環(huán)節(jié)獲取利潤的空間越來越小，流通環(huán)節(jié)開始成為利潤的主要源泉，多式聯(lián)運(yùn)尤其是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)因其在時(shí)間、成本和效率等標(biāo)準(zhǔn)方面的突出優(yōu)勢，成為最先進(jìn)、最高效、最系統(tǒng)也是最重要的運(yùn)輸組織方式，而海鐵聯(lián)運(yùn)是其中的主要環(huán)節(jié)。
但在海鐵聯(lián)運(yùn)的實(shí)際操作中存在幾個(gè)現(xiàn)實(shí)問題：一是運(yùn)輸組織中各利益主體的博弈嚴(yán)重，鐵路部門、港口、船公司、貨代等缺乏利益共同體，難以共贏;二是鐵路線與港口碼頭硬件銜接缺乏系統(tǒng)性設(shè)計(jì)，以鐵路集裝箱為主體的港口集疏運(yùn)體系不足，往往需要公路進(jìn)行二次倒裝增加費(fèi)用而降低了效率;三是以海運(yùn)為主的國際物流信息平臺與鐵路的TMIS信息平臺自成體系，共享不足，且接口也缺乏標(biāo)準(zhǔn)，難以實(shí)現(xiàn)“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”等海鐵聯(lián)運(yùn)的核心價(jià)值;四是公水聯(lián)運(yùn)中往往是企業(yè)自備箱，既無法在鐵路上使用，也難以在長距離鐵路路網(wǎng)上及時(shí)收回;五是海運(yùn)中的集裝箱單箱配重平衡很少受限制，但鐵路運(yùn)輸中對集裝箱自身的單箱配重均衡限制嚴(yán)格;六是中歐國際海鐵聯(lián)運(yùn)中雙向物流負(fù)荷不平衡，難以實(shí)現(xiàn)重去重回，降低了盈利空間。
在鐵路改革后，鐵路與海運(yùn)銜接的通道建設(shè)加快。因此，未來希望也應(yīng)從六個(gè)方面入手，首先是鐵路與港口、貨代等建立戰(zhàn)略合作乃至具體運(yùn)營的合資股份企業(yè)，構(gòu)建利益共同體;其次是加強(qiáng)口岸物流建設(shè)，加強(qiáng)集疏運(yùn)體系特別是鐵路集裝箱編組站的建設(shè)，鐵路線進(jìn)到港區(qū)，實(shí)現(xiàn)快捷集疏運(yùn)，推進(jìn)“港站一體化”，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)站與港口碼頭無縫銜接;第三從物聯(lián)網(wǎng)和信息工程著手，構(gòu)建統(tǒng)一共享的多式聯(lián)運(yùn)信息平臺，保證大數(shù)據(jù)的系統(tǒng)性和一致性，并建立口岸物流聯(lián)檢聯(lián)動機(jī)制，進(jìn)一步提高通關(guān)效率;第四從鐵路入手，率先推進(jìn)適箱貨源入箱，并根據(jù)市場需求構(gòu)建自備箱的自循環(huán)運(yùn)營系統(tǒng);第五是將集裝箱單箱配重平衡標(biāo)準(zhǔn)一體化，實(shí)現(xiàn)鐵、水、公、空等標(biāo)準(zhǔn)的無縫銜接;第六是積極推進(jìn)服務(wù)于全球貿(mào)易和營銷網(wǎng)絡(luò)、跨境電子商務(wù)的物流支撐體系，支持優(yōu)勢物流企業(yè)加強(qiáng)聯(lián)合，構(gòu)建國際物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)中全負(fù)荷運(yùn)輸。
相關(guān)資料：
美國是物流觀念萌芽最早、也是當(dāng)今世界上現(xiàn)代物流最發(fā)達(dá)、最先進(jìn)的國家;在二十世紀(jì)50年代之后，物流傳入了日本和歐洲。
根據(jù)運(yùn)營環(huán)境的變化，美國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以1980年為界被劃分為兩個(gè)時(shí)期。1980年之前是管制時(shí)期——即限制競爭時(shí)期。1980年之后是解除管制時(shí)期——即鼓勵(lì)競爭時(shí)期。1980-2000年這一時(shí)期是美國第三方物流市場快速發(fā)展的時(shí)期。美國第三方物流市場的年?duì)I業(yè)額從20億美元增長到560億美元。進(jìn)入二十一世紀(jì)以來，美國第三方物流市場的年?duì)I業(yè)額以15%-20%遞增。
日本的物流觀念雖然在50年代才從美國引入，但發(fā)展迅速已成為現(xiàn)代物流的先進(jìn)國家。90年代后產(chǎn)品的個(gè)性化、多品種和小批量成為生產(chǎn)經(jīng)營的主流，整個(gè)流通體系的物流管理從集中化物流向多頻度、少量化、短時(shí)化快速發(fā)展,并且在銷售競爭不斷加劇的情況下，物流服務(wù)作為競爭的重要手段在日本受到了高度重視。隨著制造企業(yè)對內(nèi)部物流職能的剝離，在日本形成了由大批制造企業(yè)的物流子公司和第三方物流公司組成的物流產(chǎn)業(yè)。
由于有了共同的、開放的歐洲市場，歐洲的物流業(yè)呈現(xiàn)進(jìn)一步集中化的發(fā)展趨勢。許多跨國公司將分散在各國的物流中心、配送中心逐步地消減、整合以最大限度地降低物流成本、提高經(jīng)濟(jì)效益。隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，歐洲的物流中心、配送中心不僅為本國服務(wù)、而且也為其他國家和地區(qū)提供服務(wù)。
縱觀發(fā)達(dá)國家的物流市場，可以說他們具有以下共同的特征:
(1)規(guī)范的市場。國外物流市場的規(guī)范表現(xiàn)在法律、法規(guī)的規(guī)范與健全。自從運(yùn)輸活動對國內(nèi)貿(mào)易和國際貿(mào)易產(chǎn)生重大影響以來，各國政府就特別關(guān)注如何控制和促進(jìn)運(yùn)輸活動，為物流企業(yè)創(chuàng)造一個(gè)開放、公平、競爭、有序的市場環(huán)境，而且這一切通常通過健全的法律法規(guī)來保障。
(2)成熟的市場。國外物流市場的成熟，表現(xiàn)在政府對物流網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃與統(tǒng)一布局。在物流管理上打破行業(yè)分割、地區(qū)分割，建立跨地區(qū)、跨行業(yè)、全國統(tǒng)一開放、公平、競爭、有序的物流市場。
(3)具有規(guī)模的市場。國外的物流市場具有一定的規(guī)模，這是顯而易見的。例如:2000年美國物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模達(dá)9000億美元，是高科技產(chǎn)業(yè)的兩倍，占美國國內(nèi)生產(chǎn)總值的10%以上。
(4)全球化市場。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在歐洲分布著60%的美國配送中心和50%的日本配送中心。隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，物流市場全球化的趨勢愈加明顯。
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