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日本物流立法現(xiàn)狀
同絕大多數(shù)的國家一樣，日本對物流業(yè)的法律規(guī)制也是通過制定各種專門性法律來進行的。到目前為止，世界上還沒有國家只用一部《物流法》來規(guī)范物流行為。
許多學(xué)者卻認為日本的物流立法是統(tǒng)一立法模式。如有學(xué)者認為“日本于1990年頒布了《物流法》，日本現(xiàn)行的物流法律體系是以《物流法》為主，輔之以物流各個環(huán)節(jié)相應(yīng)的專門法規(guī)”(師藝，2009)。類似的表述還如“20世紀(jì)90年代以來，日本頒布了《物流法》、《綜合物流施政大綱》等一系列促進綜合性物流發(fā)展的法律法規(guī)，全面指導(dǎo)物流業(yè)的發(fā)展”(陳金濤等，2008)。通過筆者考證發(fā)現(xiàn)，日本現(xiàn)在不存在、過去也不存在被稱之為《物流法》的法律。造成這種誤解傳播的原因我想可能是由于翻譯的問題，將其他與物流相關(guān)的法律 如《物流效率化法》 ，簡譯為《物流法》。
對于許多人認為的日本是統(tǒng)一物流立法模式，主要原因是日本頒布實施了指導(dǎo)其物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的綱領(lǐng)性文件《綜合物流施政大綱》，然而日本并不單單依靠該政策調(diào)整物流各環(huán)節(jié)行為，而是與不同領(lǐng)域的專門性法律共同進行調(diào)整。因此，筆者認為稱日本為“準(zhǔn)統(tǒng)一”物流立法模式更為恰當(dāng)。
縱觀現(xiàn)今日本物流立法，可將其劃分為以下幾類：
(一)綜合的物流發(fā)展政策
日本政府根據(jù)物流發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢，通過制定綜合的物流政策從整體上來指導(dǎo)物流業(yè)的發(fā)展，1999年，日本內(nèi)閣會議通過了作為日本物流產(chǎn)業(yè)的綱領(lǐng)性政策文件—《綜合物流施政大綱》。2001年，《新綜合物流施政大綱》又被內(nèi)閣會議通過實施，由此形成了日本各部委相互配合與承擔(dān)各項物流措施作為一個整體的基本形式。《新綜合物流施政大綱》將現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)進行重新定位，并在原有大綱的基礎(chǔ)上，根據(jù)環(huán)境的變化做出進一步的調(diào)整和策略推進。“作為實現(xiàn)日本物流現(xiàn)代化的指導(dǎo)方針，《新綜合物流施政大綱》確定了三項基本目標(biāo)：提供亞太地區(qū)便利而具有魅力的物流服務(wù);實現(xiàn)對產(chǎn)業(yè)競爭不構(gòu)成妨礙的物流成本;解決環(huán)保問題”(靳偉，2003)。新舊兩部物流施政大綱對日本物流的快速發(fā)展和高效的市場競爭環(huán)境的建立起到了重要作用。
(二)物流據(jù)點規(guī)劃立法
由于在物流運作過程中，商業(yè)布局、物流據(jù)點布局與運輸?shù)牧髁俊⒘飨虻扔兄苯拥年P(guān)系，因此日本政府將配送中心、大型商業(yè)網(wǎng)點、貨車場等與物流終端相關(guān)的規(guī)劃、設(shè)計以法律的形式加以規(guī)定。這類法律主要有《大規(guī)模零售店鋪布局法》(以下稱《大店法》)、《流通業(yè)務(wù)城市街道整備法》和《汽車終端站場法》等。
《大店法》調(diào)整的對象為大型零售企業(yè)，它對商家設(shè)立店鋪時必須要遵守的地理位置、營業(yè)時間、對周圍環(huán)境影響等做了明確規(guī)定。《大店法》還對進出車輛的噪音、等候場所設(shè)置了嚴苛的標(biāo)準(zhǔn)。如此細致具體的規(guī)定，是為了保護居民的權(quán)益并促進企業(yè)優(yōu)化供應(yīng)鏈管理，減輕對環(huán)境的污染。
就緩解城市交通壓力而言，如果說《大店法》對大型零售企業(yè)的各種限制是治標(biāo)，《流通業(yè)務(wù)城市街道整備法》是治本。制定該法的時代背景是當(dāng)時日本許多新興零售業(yè)進入到市中心和交通樞紐地區(qū)，從而導(dǎo)致道路通行擁堵。而《流通業(yè)務(wù)城市街道整備法》的目的就在于將市內(nèi)的流通、商業(yè)設(shè)施轉(zhuǎn)移到郊外，統(tǒng)籌規(guī)劃大城市中心部位物流設(shè)施的布局，從而改善市內(nèi)交通混亂的狀況。該法和《大店法》的共同施行，保證了日本物流業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
《汽車終端站場法》于1959年制定，其后被數(shù)度修訂。營業(yè)性車站對“網(wǎng)絡(luò)型拼箱運輸”的物流企業(yè)起著重要作用，因此日本政府對它不斷進行了整治和完善。
(三)交通運輸業(yè)立法
盡管物流被定義為“物品從供應(yīng)地向接收地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實行有機結(jié)合”。運輸一直是物流的核心與關(guān)鍵，而運輸又分多種方式，因此日本的交通運輸立法包括規(guī)范公路、鐵路、海運和航空運輸?shù)确伞９P者在此僅對幾部重要的運輸法給予闡述。
被冠以“物流二法”之稱的《貨物汽車運輸事業(yè)法》和《貨物運輸經(jīng)營事業(yè)法》對日本交通運輸起到廣泛而深遠的影響，主要因為其放寬了政府對物流的管制。《貨物汽車運輸事業(yè)法》中將原來汽車營運需要政府批準(zhǔn)的方式改為許可制，即只要具備物質(zhì)條件的都可以經(jīng)營汽車運輸，對市場準(zhǔn)入方面的限制大大放開。
另外，該法將原來的統(tǒng)一運價改為彈性運價，實行運費申報制。為給運輸企業(yè)的“網(wǎng)絡(luò)型運輸”創(chuàng)造條件，該法同時取消了營業(yè)區(qū)分的限制。“而調(diào)整運輸代理業(yè)務(wù)企業(yè)的《貨物運輸經(jīng)營事業(yè)法》，取消了原有法律中有關(guān)運輸代理企業(yè)利用其他運輸企業(yè)的運輸工具進行經(jīng)營活動需要得到有關(guān)運輸管理部門批準(zhǔn)的規(guī)定，從而放開了聯(lián)運業(yè)務(wù)”(劉斌，2002)。據(jù)統(tǒng)計，在“物流二法”實施的10年間，包括物流子公司在內(nèi)，約有1.1萬家新公司進入了物流行業(yè)。然而日本行政改革和規(guī)制緩和的負面影響也不容忽視，如物流業(yè)繁榮背后所帶來的超重裝載、疲勞駕駛、汽車廢氣污染等問題。
放寬對物流業(yè)的管制同樣見諸于《港口運輸事業(yè)法》。1998年，日本政府頒布了放松管制的新3年計劃，并與1999年向國會遞交了倡導(dǎo)自由競爭的立法提案，根據(jù)該提案，日本放松了對港口運輸業(yè)的行政管理，修正了《港口運輸事業(yè)法》。通過上述一系列的立法措施，日本逐漸減少對物流業(yè)的控制，從而促進了物流業(yè)的自由發(fā)展，同時使第三方、第四方物流企業(yè)迅速興起。
(四)綠色物流立法
日本曾為追求經(jīng)濟的快速發(fā)展而忽略了環(huán)境問題，結(jié)果造成城市交通擁擠，公害頻繁發(fā)生，歷史上曾留下慘痛教訓(xùn)。因此，日本之后的各類經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃都強調(diào)了環(huán)保特性。就物流而言，在提高物流活動效率的同時，也要確保減輕對環(huán)境的影響。為此，日本通產(chǎn)省中小企業(yè)廳于1992年10月制定了《中小企業(yè)流通業(yè)務(wù)效率化促進法》(即《物流效率化法》)，以期通過促進物流效率來減少對環(huán)境的影響。該法主要思想是通過對愿意參與共同配送的中小企業(yè)予以援助，從而間接規(guī)范物流行為，此舉不但降低了企業(yè)物流成本，同時也是解決物流對環(huán)境影響的有效措施。直接采取的針對環(huán)境保護的措施還包括：開發(fā)、普及低公害、環(huán)保型汽車;為降低大型卡車造成的交通噪音公害，鋪裝低噪音路面、設(shè)立遮音板和環(huán)保設(shè)施帶;依據(jù)《干線公路沿線整備法》，實施住宅隔音化;港口設(shè)施的建設(shè)規(guī)劃要與區(qū)域資源再生利用設(shè)施的選址相配套等。
目前日本不論中央政府還是地方政府，都對綠色物流給予高度重視，把建立高效的綠色物流系統(tǒng)視為循環(huán)型社會實現(xiàn)的前提。“政府除制定《環(huán)境污染控制基本法》外，還陸續(xù)制定和頒布了《廢物回收利用促進法》、《資源有效利用促進法》、《地球溫室效應(yīng)措施推進大綱》等法律政策，所有這些都與物流相關(guān)，推動了綠色物流的有效實施”(任豪祥，2006)。對綠色物流的重視，還體現(xiàn)在《新綜合物流施政大綱》中，如上所述，日本政府把解決環(huán)境保護問題作為三項基本目標(biāo)之一。
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